Главная Маршруты Техника Фотографии Статьи Сведения Будущее Общение Контакт Ссылки

 

Астанинский Троллейбус. Статьи


 


Астана - столица без экологического транспорта

22.10.08Канат Сатыбалды, специально для Gazeta.kz

 

По результатам исследования экологов различных стран, на сегодняшний день единственным крупным источником загрязнения атмосферы являются выхлопные газы обычного автомобиля.

В связи с этим во многих странах мира появились различного рода ограничения, а все крупные автопроизводители начали разрабатывать новые двигатели, снижающие вредные выбросы или работающие на экологическом чистом топливе.

С наступлением холодов, а именно с 27 сентября 2008 года впервые за всю историю существования столичного экологического вида транспорта все троллейбусы АО "Жезкийк" впали в длительную зимнюю спячку в ожидании появления электроэнергии.

А ведь какого государства ни была бы столица, она всегда является генератором новых идей и инновации. Однако в Астане уже более полумесяца не функционирует единственный троллейбусный парк, а значит, город остался без экологического транспорта.

Основными причинами приостановки деятельности электрического транспорта служат: отключение подачи электроэнергий АО "Астанаэнергосбыт" за имеющиеся долги, а также опечатывание хозяйственных помещений троллейбусного парка администратором судов города Астаны за допущенные нарушения технических норм пожарной безопасности.

Троллейбусные хроники

Первый троллейбус выкатился из-за ворот троллейбусного парка и проехал по улицам тогда еще Целинограда в 1983 году. Эта дата навсегда вошла в историю столицы. Расцвет троллейбусного парка пришелся на конец 80-х годов прошлого столетия. В то время в парке насчитывалось более 65 единиц экологической техники и штат численностью свыше 500 человек.

С распадом Советского союза экологический транспорт, как все другие сферы экономики страны подвергся жестоким испытаниям на прочность. И несмотря на губительные последствия тотального кризиса постразвального периода, когда отмечались частые отключения электроэнергии и месяцами не выплачивалась заработная плата, троллейбусный парк продолжал безотказно работать и бесперебойно перевозить пассажиров.

Учитывая высокозатратность и убыточность пассажирского транспорта, в 1996 году Правительство Казахстана постановило о демонополизации всего пассажирского транспорта, что означало их передачу в частные руки. Подобная реформа была использована и других странах постсоветского пространства. Таким образом, в нашей стране появились акционерные общества, товарищества с ограниченной ответственностью и т.д.

Переход в частные руки привел к тому, что многие автобусные, трамвайные и троллейбусные парки вместо того, чтобы обслуживать пассажиров стали объектами усиленного расхищения. Поэтому многие городские и областные акиматы были вынуждены "переоформить" их из ТОО и АО в ГКП, чтобы взять под свою опеку.

Основные же столичные пассажирско-транспортные парки продолжали работать в режиме АО, а акимат столицы выступал в роли основного обладателя их акций. Статус АО не всегда обязывал государство оказывать предприятиям всестороннюю материально-техническую поддержку. Но невзирая на это, городской акимат как обладатель основного пакета акций, продолжал такую помощь оказывать.

Взлеты и падения

С переносом столицы в Акмолу, законсервированный провинциальный город молниеносно ожил, а застывшие местные проблемы вмиг расцвели. Круглосуточно строились новые и проводились модернизации старых жилых, административных и промышленных объектов, транспорта и инфраструктуры.

Бурные темпы строительства коснулись и троллейбусного парка, который в то время состоял из на 90% полностью изношенных троллейбусов, электрических сетей и оборудования.

Для решения проблемы столичным акиматом был разработан комплексный проект по развитию экологического транспорта в Астане. Проект включал в себя - полное обновление подвижного состава, капитальный ремонт контактных и кабельных сетей, замену всех опорных столбов, удлинение протяженности троллейбусных путей, увеличение количества маршрутов и т.д. Перенос столицы и разработанный проект подпитали надежду работников троллейбусного парка и постоянных пассажиров. Но вспыхнувшая надежда просуществовала недолго и сменилась отчаянием.

И за всю 10-летнюю историю молодой столицы, акимат Астаны лишь в 1999 году впервые выделил 70 млн. тенге для ремонта изношенных кабельных проводов протяженностью 12 км.

А с 2003 по 2004 гг. по проекту троллейбусный парк вместо утвержденных 60 единиц получил лишь 27 новых троллейбусов с единственного в Казахстане Алматинского завода по производству троллейбусов. Кроме того, правительство передало в собственность парка всего лишь один троллейбус иностранного производства.

Частые смены руководства столицы привели к тем же итогам, что и строительство метрополитена в Алматы. И таким же образом крупномасштабный проект, разработанный столичным акиматом, не был реализован полностью.

Нерентабельность троллейбусного предприятия, неисполнение равномерными темпами проекта, а также постоянные прогрессивно растущие долги парка привели его к постепенному вымиранию. А прошлогодний стремительно набирающий обороты глобальный кризис, сегодня окончательно отправил единственный экологический транспорт столицы в нокаут.

От ударов кризиса не уберег даже Указ Президента РК "О Государственной программе социально-экономического развития города Астаны на 2006-2010 годы" от 4 мая 2006 года, где прописывалось решение проблем и экотранспорта.

И теперь перед троллейбусным парком в полный рост встал вопрос жизни или смерти. Его судьба напрямую зависит от заключения и решения специальной государственной комиссии при акимате столицы, которая должна была быть сформирована еще в начале октября.

Но, судя по тому, какими темпами организовывается комиссия, в ближайшее время она к работе не приступит.

И непроизвольно возникает вопрос: не сам ли акимат Астаны стремиться избавиться от единственного экологического транспорта столицы?

Вне зависимости от вида горючего и типа двигателя, топливо в грузо- пассажиро-перевозках всегда занимает большую долю расходов. А электроэнергия для таких видов электротранспорта как троллейбус и трамвай в среднем обходится не менее чем в 37% от общей суммы затрат.

По этой причине в далекие советские времена, объекты электроснабжения были поделены на три следующие группы: жилые объекты, промышленные и особняком - электрификация экологического транспорта (метро, трамвай и троллейбус).

Тем не менее, поездка на электрическом транспорте обходилась два раза дешевле, чем на обычных автобусах.

Дешевизна проезда и подпитка коммунистической идеологией, настолько популяризировали электротранспорт, что он пользовался большим спросом. Сейчас пошел обратный процесс: многие столичные пассажиры, не желают ездить на электротранспорте по одной простой причине - троллейбусы часто ломаются.

Но исследования одной маркетинговой компании, показали, что у экотранспорта все-таки есть постоянные клиенты - ветераны, пенсионеры, дети, беременные женщины, лица с ограниченными возможностями, больные с бронхиальной астмой и другие, которым противопоказаны выхлопные газы, шумы и вибрации.

И вроде бы небольшая погрешность, допущенная в прошлом Министерством энергетики РК в нормативно-законодательных документах, сегодня превратилась в большую неподвижную глыбу, заставляющую экологические парки страны пользоваться совместно с другими потребителями электроэнергий по единому тарифу.

Недостающая пара слов на бумаге когда-то, сейчас стала непреодолимой преградой для развития всего электрического транспорта Казахстана. Но в некоторых регионах страны, за исключением столицы и ряда других городов, экопарки все-таки достигли соглашения с производителями электроэнергий по снижению тарифов на электричество, потребляемое экотранспортом.

У нас обывателей, по поводу электричества никогда не болит голова, мы не захламляем свой мозг информацией по части различных сложных схем передачи электроэнергии. Нам достаточно вовремя оплатить тариф и нажать на кнопку любого электробытового прибора - от телевизора до кофеварки. Однако экопарки, в отличие от нас, не могут напрямую полноценно использовать поступающую к ним электроэнергию. В первую очередь им необходимо содержать собственные подстанции по понижению напряжения до 600 кВ.

За что столичному троллейбусному парку, имеющему в своем арсенале пять трансформаторных подстанций, ежемесячно приходится выкладывать, только на их содержание до 1 миллиона тенге. И вот тогда один киловатт электроэнергии, стоящий в столице в 5,75 тенге приближается к отметке 7-8 тенге. При таком раскладе, мало кто из нас пожелал бы и посмел с удовольствием смотреть круглосуточно чемпионат мира по футболу или когда вздумается пользоваться микроволновой печью попеременно с электрическим чайником.

Изношенные провода

Каждый современный город окутан паутинами сетей различного назначения, среди которых четко заметны провода электротранспорта. И сегодня общая протяженность контактных и кабельных линий в Астане составляют, соответственно 57 и 59 км.

Самое печальное, что троллейбусные линии, протянутые в 1983 году, никогда не подвергались капитальному ремонту и сегодня изношены на 90% (!).

Если учесть средний износ контактного кабеля по ГОСТу, составляющий 6-8 лет, то вероятность самовозгорания троллейбуса от замыкания сети и разрыва троллейбусных линий становится неминуемой.

Недавно запущенный в Павлодаре завод, который является единственным в Казахстане выпускающим кабель для электротранспорта, вынужден реализовывать свою продукцию по российским ценам. Причина - в самом добытчике и производителе сырья, которым выступает крупный поставщик меди АО "Казахмыс".

Несмотря на то, что сам металл добывается в Казахстане, инофирма сбывает медь на внутреннем рынке по фиксированным мировым ценам. На этом основании стоимость одного пролета контактной линии протяженностью в один километр обходится в более чем 3, 5 миллионов тенге.

Агонирующий троллейбус

Весь двор столичного троллейбусного парка усыпан троллейбусами, которые недавно колесили по городским улицам, а теперь замерли. В настоящий момент весь подвижной состав столичного троллейбусного парка состоит из 28 единиц троллейбусов, что два раза меньше показателя 1998 года.

Слава богу, что умные головы из столичного акимата не позволили закупить одновременно сразу все 60 троллейбусов, предлагаемые проектом. В противном случае, они бы все одномоментно и состарились, и встали…

За 10 лет молодая столица так стремительно выросла по численности населения, что уже требует не только увеличения протяженности троллейбусных маршрутов, но и внедрения трамвая.

По нормативным документам вырисовывается еще одна печальная картина - троллейбусов в столице меньше чем положено, в шесть раз (!). А многажды обещанный легкорельсовый трамвай на фоне вымирающего троллейбусного парка, все больше выглядит виртуальным и в ближайшее время, скорее всего, остается на бумаге.

Даже единственному в стране алматинскому заводу по сборке троллейбусов оказалось не по силам развеять тучи над экологическим транспортом Казахстана. Основанием бессилия отечественного предприятия служит, то, что запасные части к троллейбусам и трамваям до сих пор завозятся в лучшем случае из Европы, а в худшем - с российских и китайских заводов. Кроме того, казахстанский троллейбусный завод просит за свою продукцию не менее 100 тысяч долларов, тогда как китайские предприятия предлагают свои ультрасовременные на вид троллейбусы в полтора раза дешевле.

Следует добавить, что и аварийно-вспомогательная техника парка, предназначенная спасать троллейбусы, сама является изношенной и аварийной.

"Разряженные" бизнесмены

Долгие годы все парки грузо- и пассажироперевозчиков состояли исключительно из собственных работников. Но следом за всеобщей демонополизаций пассажирского транспорта повсеместно появились арендаторы. Как показывает практика, большинство арендаторов - это выступающие в роли ИП и ЧП водители и кондукторы.

Учитывая юридический статус АО, а также в целях выживания, в 2003 году столичный троллейбусный парк предпринял меры по передаче всех троллейбусов в аренду. И в настоящее время общее число бизнесменов класса ИП и ЧП превысило 80. А собственный штат предприятия, в свои лучшие времена насчитывавший более полутысячи человек, сократился до 70.

Произошедшее отсоединение подачи электроэнергии в парк остановило всю его деятельность, а значит все "электрические" бизнесмены экопарка разрядились и остались без средств существования.

АО "Астанаэнергосбыт" приняло радикальные меры по причине неуплаты парком долга в размере 40 млн. тенге.

Отмечу, что работа парка приостанавливалась уже не первый раз, но обычно кратковременно, хотя причиной тому всегда служили долги перед энергоснабжающей компанией.

И если раньше предприятию предоставляли отсрочку для погашения задолженности, то теперь компания намерена наладить подачу энергии, только в случае, если парк выплатит половину долга.

Тем не менее, парк не только задолжал электрокомпании, но также имеет долги перед теплопоставщиком АО "Астана-теплотранзит" на общую сумму 40 млн. тенге. Однако у троллейбусного парка нет ни одного тиына и, следовательно, перевозчик не в состоянии самостоятельно выплатить многомиллионные долги.

Сложившуюся ситуацию не спасли недавно примененные новшества вроде радужно-рекламного раскрашивания всех троллейбусов и повышения стоимости проезда до 60 тенге.

Само предприятие так долго пребывало в состоянии убыточности, что с ростом кризиса наглядно показало свое настоящее лицо. Мало того, в парке финансы настолько "пели романсы", что перевозчик задолжал около 100 млн. тенге и … налоговому комитету.

Спасибо, что аким Астаны Имангали Тасмагамбетов успешно оказал "спонсорскую помощь" в выделении финансов, позволившую решить проблемы с налоговиками.

Если верить официальной документации предприятия, парк никогда не зарабатывал прибыль, и вот тут возникает вопрос: перевозчик всегда был убыточным, с плохо организованным менеджментом или просто в нем использованы самые "передовые методики" хищений?

Заключение

Каким ни был человек по отношению к религии, нации, цвету кожи, по социальному статусу, месту проживания, политической убежденности - нас всех объединяет то, что мы люди, и мы все живем на одной планете, в одном Большом Земном Доме. И любая трагедия, происходящая в мире - это наша общая беда.

Поэтому политики, экономисты, бизнесмены и многие другие бьют тревогу из-за экологических проблем.

Бесспорно столица - это генератор идей и новых технологий. И не секрет, что Казахстан - единственная страна из постсоветского пространства, которая, невзирая на плачевные экономическо-политические последствия распада СССР и исчезновения коммунистической идеологии, перенесла свою столицу в провинциальный областной центр, построив новую столицу и новую идеологию независимого молодого Казахстана.

Но, основываясь на реалиях, нужно признать, что сейчас мы плохо продолжаем начатое. Живые примеры: грязный и задыхающийся от смога Алматы, вошедший в десятку самых загрязненных городов мира; Семипалатинск с высоким уровнем радиации, Кызылорда, где люди дышат токсичной солепылевой смесью; Байконур, Аркалык и Джезказган - города, находящиеся под постоянной угрозой химической атаки стартующих ракет; реки и озера Павлодара и Усть-Каменогорска, превратившиеся в серо-ртутные водоемы.

И на фоне других городов Астана обязана соответствовать статусу столицы и служить примером для всего Казахстана. В то же время столичный акимат в лице управления пассажирского транспорта и автомобильных дорог не только не соблюдает, но и утверждает, что не знает о наличии Указа Президента РК "О Государственной программе социально-экономического развития города Астаны на 2006-2010 годы".

А ведь данный документ нацелен на последовательное повышение качества жизни населения, формирование инфраструктуры жизнедеятельности, отвечающей мировым стандартам и адекватной росту населения и экономике города, обеспечение благоприятной окружающей среды, повышение интеграционной роли столицы в развитии экономики страны.

Так почему мы должны быть хуже соседних стран? И неужели для нас неважно здоровое будущее наших детей?

 

 

Фото с сайта http://stts2.mosfont.ru

 

Авторы Максим Гольбрайхт, Константин Гладышев, Амир Нургалиев, Ааре Оландер. Использование материалов сайта без письменного разрешения запрещено!

Сайт управляется системой uCoz