Скоро полгода, как в Астане остановились троллейбусы. Водителям пришлось искать другую работу. Сесть за руль удалось далеко не всем

 «Я — водитель пассажирского транспорта категорий B, C, D, то есть профессионал. Могу управлять и троллейбусом, и автобусом, — рассказывает Надежда Голубева, 16 лет проработавшая водителем троллейбуса. — Но работаю сейчас кондуктором. В 1-м автопарке. Каждый понедельник хожу к директору узнать, нет ли места водителя для меня, но, говорят, машин нет…»

Надежде Голубевой тяжело вдвойне. Во-первых, морально: представьте себе, водитель троллейбуса — это ее любимая работа. Надежда Петровна говорит о ней с такой неподдельной нежностью, какую вообще не часто встретишь:

«Я была и прядильщицей-мотальщицей, и штукатуром-маляром. А водитель — это мечта моя. Папа мой работал трактористом, и меня так все это интересовало: трактора, болты, гайки. А потом уже, когда я вышла замуж за карагандинца в 1975 году, как увижу, что женщина за рулем троллейбуса — у меня сердце замирало…»

А во-вторых (как говорится, по счету, но не по значению), материально. Пока Надежда водила троллейбус, могла выплачивать кредит за квартиру, по 60 тысяч тенге в месяц. А зарплаты кондуктора не хватает, и квартиру в любой момент могут отобрать. В таком же положении водитель Ольга Тымчук, которая вместе с Голубевой пять лет назад перешла работать из Карагандинского троллейбусного парка в столичный. Только на ней висит кредит за общежитие. «Какая у меня ситуация с трудоустройством? Да хоть в петлю, вот какая ситуация! — говорит она. — На категорию отучилась еще в прошлом году, права забрать не могу — денег нет». Столичный троллейбусный парк (АО «Жезкиик», все акции государственные) перестал работать в конце сентября прошлого года — из-за многомиллионных долгов перед энергоснабжающей компанией. «Мы вне бюджета закрыли 100 млн. тенге налогов. Но он имеет долги перед поставщиками электроэнергии и теплоэнергии порядка 80 млн. тенге», — сказал тогда аким Астаны Имангали Тасмагамбетов (цитируется по агентству «Казахстан Сегодня»). При этом, как сообщала городская администрация, 20 троллейбусов ежедневно потреб-ляют электричества на сумму более 2 млн. тенге. Выяснилось, что электротранспорт в городе не окупает сам себя. Водители троллейбусов были не наемными работниками, а арендаторами, индивидуальными предпринимателями, которые вносили в АО арендную плату за пользование машинами и сами платили налоги. Но это, видимо, не прибавляло им информации об истинном положении предприятия.

Троллейбусы и раньше часто простаивали, потому что электроэнергию отключали за неуплату. Кроме того, водителям (а кстати, больше половины из них женщины) приходилось самим лазить под машины, не дожидаясь слесаря. Кроме того, из пяти маршрутов к 2007 году остался один, 4-й. Плюс — из-за частых дорожных работ троллейбусы неделями простаивали… Но, несмотря на эти признаки нешибкого процветания, остановка предприятия была для водителей шоком. В убыточность парка они до сих пор не могут поверить. — Машины все новые, на ходу, им по четыре с половиной года всего, — перечисляет Надежда Голубева. — Пассажиры у нас были. Аренду мы платили — каждый день 6500 тенге. Если вечером не сдашь деньги в кассу, утром тебя не выпустят. Налоги платили… — И много вам оставалось?

— Хорошо оставалось, порой по 110 тысяч в месяц нарабатывали.

Работников троллейбусного парка власти вроде как не бросили на произвол судьбы. Тех, для кого нет работы водителями, временно устроили кем пришлось, например кондукторами. Тех водителей, у которых не было нужной категории, через акимат отправили учиться. Правда, потом им нужно отработать потраченные деньги. Работники переживают этот тяжелый этап по-разному. Одни учатся и ни на что не жалуются, потому что надеются после учебы получить работу. Другие мечтают сесть за руль, хоть бы автобус дали. А одна из женщин-водителей нам призналась: «Конечно, я бы хотела на троллейбусе работать. Электротранспорт — это мое. Он не загрязняет окружающую среду. Им управлять спокойнее…» Ну и что тут скажешь? Накрылось призвание?
Интересно: многие ли в Астане скучают по троллейбусам, если не считать их водителей?

О таких сентиментальных материях, как «историко-культурная ценность», в сложившихся обстоятельствах вроде как и рассуждать неловко. Хотя она есть, эта ценность, для многих людей. В Интернете есть даже «фан-проект», посвященный троллейбусам Астаны, — сайт www.astana-trolleybus.narod.ru. Представьте себе, из любви к троллейбусам люди собрали о них уйму фотоматериалов и сведений, вплоть до того, когда и откуда каждая машина появилась в троллейбусном парке, на каком маршруте ездила, какие приключения переживала и по какой причине ее списали, если уже списали…

А кроме того, троллейбусы считаются экологически чистым транспортом. Альтернатива им — легкорельсовый трамвай, который у нас давно собираются построить. Он гораздо лучше. У легкорельсового трамвая практически один недостаток: его у нас пока нет. Впрочем, и троллейбусов у нас на улицах уже фактически нет. Таким образом, в городе вообще нет действующего экологичного транспорта.

 

Комментарий

«Содержать троллейбусы — все равно что содержать старый холодильник» Тему комментирует Талгат Ардан, заместитель начальника Управления пассажирского транспорта и автомобильных дорог:

— Троллейбусный парк не закрыт. Движение троллейбусов приостановлено по причине задолженности. Могу сказать, что определенные процедуры идут — в частности, предприятие погасило долги перед бюджетом на сумму порядка 100 миллионов тенге. Теперь осталось погасить задолженность за электроэнергию.

— Есть ли у предприятия какая-то перспектива заплатить этот долг?
— Перспектива есть всегда.
— Почему предприятие оказалось убыточным? Водители троллейбусов утверждают, что недостатка в пассажирах не ощущали, зарабатывали по 100 тысяч тенге в месяц, вовремя платили за аренду…
— Водители просто никогда не вникали в то, откуда что берется. Пример: чтобы включить свет, вы подходите к стене и нажимаете на кнопку. Вот и все ваши действия. А АО «Жезкиик» для той же цели перегоняет электроэнергию с 10 киловольт на 0,6, содержит аварийную службу, техников, ремонтников и так далее… Не дороговато ли? Во всем мире электротранспорт дотируется государством. А у нас эти дотации закончились в 1999 году.
— Не идет ли речь о передаче троллейбусного парка в частные руки?
— Ну, вы же знаете, что сейчас экономический кризис. Какой сумасшедший сейчас за это возьмется?
— А государство не хочет спонсировать электротранспорт в нашем городе?
— Сегодня содержать электротранспорт — это все равно что содержать старый холодильник! В инфраструктуру троллейбусов 20 лет никто не вкладывал деньги. Далее: теплосети в городе менять надо, водопровод чинить надо? Дороги ремонтировать, улицы расширять — надо? Автобус имеет возможность все это объехать. А троллейбус, чуть что — стоит.
— И все-таки троллейбусы не так уж плохи хотя бы потому, что они не загрязняют атмосферу.
— Это не так. Да, троллейбусы — это экологически чистый транспорт. При определенных условиях. Но когда на 800 автобусов в городе 20 троллейбусов — они не играют никакой роли.
— Так, может, городу нужно меньше автобусов и больше троллейбусов?
— Здесь мы опять возвращаемся к тому, о чем я уже говорил. Допустим, будет 200 троллейбусов. Кто будет платить за электроэнергию для них? А ничего бесплатного уже не будет.
— Будет ли работа для бывших водителей троллейбусов?
— Мы делаем все возможное, но здесь не может быть стопроцентных гарантий. Если в автопарке нет вакансии, не можем же мы уволить другого человека, чтобы принять этого! Из водителей троллейбусов, у которых не было категории, мы отправили порядка 15—18 человек на учебу. Они учатся и работают. Пусть не водителями, но работают.
— Не ожидается ли расширения автопарков?
— Нет. Будет обновление подвижного состава, но автобусов останется прежнее количество.